别羡慕四驱,有的四驱还不如两驱呢!

2016-11-21 10:20:16 来源: 汽车之家 阅读量:
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摘要:前轮拉着跑叫前驱; 后轮推着跑叫后驱; 那四个轮子一起跑,就是四驱。(废话!) 想要四个轮子都有动力可不是件简单事儿,毕竟只有一个发动机,四个轮子都转,就得把发动机的动力分给四个车轮。 这时要请一个搞平均

前轮拉着跑叫前驱;

 

后轮推着跑叫后驱;

 

那四个轮子一起跑,就是四驱。(废话!)

 

想要四个轮子都有动力可不是件简单事儿,毕竟只有一个发动机,四个轮子都转,就得把发动机的动力分给四个车轮。

 

这时要请一个搞平均主义的硬汉出场。当当当当,就是他,把前轴的动力给后轴,后轴的动力给前轴,两边搅合。

 

所以他的名字叫搅屎棍!啊不,

 

传动轴!

 

话说,这传动轴端的是一条硬汉……

 

等等,在介绍传动轴之前,先给大家科普一个原理——最小作用量原理。

 

啥意思?就是时间的万事万物,都倾向用最小的消耗和最简单的方法起作用。

换个说法,就是懒,怎么省事儿怎么来。

 

比如这车拐弯的时候,内圈的车轮就比外圈车轮转的少一点。前轮(实线)负责转向,跟后轮(虚线)走的路也不一样。

 

不过,你非让他们步伐一致也不科学。步子都迈得一样大,容易扯着dan。

所以硬搞平均主义的硬汉传动轴就遇到了问题,你要让大家转速都一样,就总有人跟他拧着。要么伤轴,要么伤轮,要么伤胎,自己看着办吧!

 

 

为了解决这种局面,不得不再请一个重要人物出场,差速器!

 

 

差速器的手段你不需要懂,你只需要知道他就是个和稀泥的,有了他,前轮后轮速度可以不一样,左轮和右轮速度也可以不一样,这就是所谓差速嘛!只要大家一起往前走就行!

 

 

为了让大家都开心,四驱车的差速器一般有三个,分别在前轴,后轴,和中间的传动轴上。

 

 

好了,插播完了。我们回到四驱的问题上。

 

一般来说,四驱有三种形式,适时四驱,全时四驱,和分时四驱。 

 

- 适时四驱 -

 

就是差速器大权总揽,平时架空传动轴,该前驱就前轮转,该后驱就后轮转,效率高又省事儿。

 

万一车陷了怎么办?本来有传动轴搞平均主义,四个轮都一样转,总有一个能把车刨出来。

 

 

现在差速器非要搞效率优先,允许大家不一样转速,那根据最小作用量原理,也就是偷懒原理,肯定有的轮子玩儿命转,有的轮子懒得动。

 

 

这时差速器就请出传动轴再搞搞平均主义,把部分动力分配给刚才的从动轮,最多50%,大家一起共渡难关。

不过由于差速器的和稀泥本性,碰到大麻烦还是不靠谱,一旦两边工作量差距太大,差速器还是觉得两边不好协调,一打滑,动力肯定又跑到没啥活儿的一边儿去空转了。

 

不患贫而患不均啊!这样四个小伙伴怎么能愉快的一起工作?

 


 

- 全时四驱 -

 

还是差速器大权总揽,不过呢,传动轴也一直没闲着,发动机的动力不停的在前轮和后轮之间按需分配。

 

如果是要求反应快但是强度低的工作,比如公路,这种差速器最好用。不过强度高一点的工作环境,比如高强度越野路面,这种差速器还是立场不坚定,一打滑就全玩儿完。

 

 

除非这个差速器名字叫托森,因为这货不仅反应快,而且自我要求比较高,像白求恩。不像其他差速器,随随便便就打滑,一点立场都没有。越野也靠得住。

 

 

那其他的差速器就没办法挽救一下了吗?问题就在差速器的立场太容易滑向简单的一边。

 

 

那请个人来监督一下差速器呗?这就是差速锁

 

 

差速锁没别的工作,唯一的任务就是在有需要的时候锁死差速器,让传动轴重掌大权。

 

 

这样左右或者前后的车轮就变成了硬连接,再也不会打滑了。不过这时候也坚决不能拐弯。原因?前面说过了,容易扯着dan。

 


 

- 分时四驱 -

 

说来说去,问题都出在这个差速器上。那去掉差速器怎么样?当然,把中间的去掉先!拐弯容易扯着dan?没关系,把那个硬汉传动轴给我打成两半!

 

 

平时动力都在两个轮上,需要越野再给我把传动轴接上四个轮跑!前后动力分配要么0:100要么50:50,全部手动,原始可靠,欧耶!

 

 

前后还有俩左右闹妖的差速器?也加上差速锁!一个崭新的越野利器即将诞生。

 

如果这种还不够用,要不你看看6x6?

 

当然,不管是几万的国产小SUV还是几百万的进口纯越野,你都能看到四驱系统的身影,除了这三种典型结构,还有更多复合使用多种差速器差速锁的非典型结构。

 

而且就算是同类结构也会因为调校的不同呈现出完全不同的性格。就像不同的人,底线也有高低之分。

 

结构只能看个大概,实践才是检验真理的唯一标准!

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